インドの山岳鉄道群

どこにあり、何が登録されたのか — 三つの鉄道

インド。三つの鉄道からなる連続性資産。

本体	88.99 ha
緩衝地帯	644.88 ha（本体の約7.25倍）
登録	1999年、基準 (ii)(iv)
重要な境界変更	2005年・2008年
dossier	944ter
連続性資産	はい（Serial: yes）

二度の重要な境界変更で三つになりました。12章のポタラ宮707 も二度の拡張で三つになり、dossier が `707ter` でした。

三つの鉄道

鉄道	州	面積	長さと軌間
ダージリン・ヒマラヤ鉄道	西ベンガル（ヒマラヤの麓）	5.34 ha	88.48 km、2フィート（0.610 m）軌間
ニルギリ山岳鉄道	タミル・ナードゥ（ニルギリ丘陵）	4.59 ha	45.88 km、メーター軌間単線
カルカ・シムラ鉄道	ヒマーチャル・プラデーシュ（ヒマラヤの麓）	79.06 ha	96.6 km、単線

カルカ・シムラ鉄道が面積の大部分を占めています。

説明文はニルギリを「46 km」、カルカ・シムラを「96 km」とします。顕著な普遍的価値の45.88 km と 96.6 km が詳しい数値です。概数と実数の違いとみて両方を記録します。

それぞれの工学

鉄道	書かれていること
ダージリン	1881年開業。ニュー・ジャルパイグリとダージリンを結び、標高2,258 m のグームを通る。六つのジグザグの折り返しと三つのループ、最急勾配1:31
ニルギリ	1854年に最初に提案され、山地の立地の困難のため1891年に着工し1908年に完成。標高326 m から2,203 m まで登り、急勾配に対処するため独特なラック・アンド・ピニオンの牽引の仕組みを使う
カルカ・シムラ	19世紀半ばに、高地の町シムラへのサービスを提供するために建設された。世界最高の多連アーチの高架橋と建設当時の世界最長のトンネル

「提案から完成まで54年」というニルギリの経緯が書かれています。

三つの鉄道はいずれもいまも完全に機能し稼働している。

二つの基準 — 「同じ精神と目的のために」

基準	中身
(ii)	技術の発展における価値の交換と、多文化の地域の社会と経済の発展への革新的な輸送体系の影響の顕著な例であり、それは世界の多くの地域における同様の発展の模型として役立つことになった。「とくに終点駅シムラのきわめて政治的な機能に関して、建設の時代の植民の状況における重要な文化と技術の移転を示している。」鉄道はその後、意義ある持続的な人間の定住を可能にし、今日までその主たる担い手であり続けてきた
(iv)	技術のアンサンブルの顕著な例であり、高山地域における発展の異なる段階を表している。「それらは、この時代の人間社会が鉄道によって山の人口の閉ざされた状態を解く技術と物質の努力の象徴である。」「それらはよく維持され完全に稼働する生きた路線である。それらは、その始まりにおけるものと同じ精神と目的のために使われている。」

「閉ざされた状態を解く（disenclave）」という語が説明文と基準(iv)の両方に使われています。

「その始まりにおけるものと同じ精神と目的のために使われている」という書き方は、24章のヨーロッパの大温泉都市群1613 の「どれもいまも、もともと開発された目的のために機能し続けている」と同じ系統です。

完全性と真正性 — 機能する鉄道であることが脆弱性

完全性 — 三つの完全性

三つの鉄道すべての全長が、駅を含めて資産の境界内に含まれている。資産の境界は十分である。

完全性の種類	書かれていること
構造的な完全性	維持されており、路線の全般のインフラは今日、路線がもともとそうであった特徴にきわめて近い
機能的な完全性	路線が体系的に修理され維持されてきたにもかかわらず保たれてきた
使用の完全性	維持されており、路線は当初から大規模で恒久の輸送に使われてきた。交通は今日まで規則的で連続しており、当初のサービスの全範囲を、とくに旅客と観光客のために与えている

完全性が三つに分けて書かれる資産は、これまで読んだ97件でここだけです。

脅威

資産への主たる脅威は気候と地質のリスクであり、ただしそれらは常に三つの鉄道の日々の運行の一部をなしてきた。三つの区域はいずれも潜在的な地震の区域と考えられうる。

「常に日々の運行の一部をなしてきた」と、脅威が日常であることが書かれています。

ただしカルカ・シムラ鉄道の近く、とくに緩衝地帯における無許可の侵入のリスクもある。

三つのうちカルカ・シムラにだけ侵入のリスクが書かれています。

真正性 — 直し続けることが前提

軌道は再敷設され、擁壁は、モンスーンの雨、地滑り、落石によって定期的に乱される鉄道の運行のきわめて多事な歴史のあいだのさまざまな時点で建て直されてきた。

三つの鉄道のさまざまな駅舎が世紀の経過のあいだに再建を経てきた——とくに地震または火災によって破壊されたもの。これらの建物はその最新の形で修復され維持されている。ほかの鉄道に関わる構造は元の形で修復され維持されてきた。

「最新の形で」と「元の形で」が書き分けられています。

新しい車両と機関車が導入されたが、残る元のものも維持されてきた。これにはダージリン・ヒマラヤ鉄道の名高いB級蒸気機関車が含まれる。元の4輪客車とボギー式客車もいまも使われている。

脆弱性は明らかに、これらの資産が機能する鉄道であり、絶えざる修理と部品の交換を必要とするという事実に結びついている。ただし、これらの部品が元のものの設計と質を保つよう確かにすることに注意が払われてきた。

「機能する鉄道であること」が脆弱性の原因として書かれています。

24章のカルパティアの木造教会群1424 は「20〜30年ごとに交換を要する板葺き」が維持の計画の一部でした。同じ「使い続けるから直し続ける」構造です。

誰が守っているか — 三つのうち一つに計画が無い

法と所有

所有	インド政府鉄道省
法	鉄道に関わるインド連邦のすべての法が適用される。とくに鉄道法（1989年）（技術的保護措置）と公共施設法（1971年）

公共施設法（1971年）は、とくに無許可の占拠者を退去させる権利を与える。

「退去させる権利」が明記されています。

法的保護は適切であり、鉄道省は、資産の境界内および緩衝地帯における土地の無許可の占拠に対して法の規定を適用する努力をしている。

三つのうち一つに計画が無い

三つの路線のうち二つ（ニルギリとカルカ・シムラ）について、土地・建物・軌道・橋・トンネルの管理を扱う資産管理計画がある。ただし建築の特徴と資産境界への侵入に関してこれらを強めるよう勧告が行われた。

最初に登録された路線、すなわちダージリン鉄道には、いまも承認された保全管理計画が無い。

最初に登録された路線に計画が無いと明記されています。

連続性資産では、構成要素ごとに計画の有無が違うことがあります。

ほかに足りないもの

加えて、カルカ・シムラ鉄道の駅舎とその付属棟の建築の管理が、資産の顕著な普遍的価値への尊重を確かにするために十分に考慮されてこなかった。この目的のために中期の事業が立案されるべきである。 管理当局は、推薦された資産区域と緩衝地帯における土地への侵入の統制を強めるべきである。 ニルギリとカルカ・シムラ鉄道については、管理計画が建築の保全と状態の監視の点で、また領域の当局を関与させることによって、とくに来訪者管理に関して、実質的に改善されるべきである。

三つの路線のそれぞれに、違う課題が書かれています。

備えはできている

三つの鉄道の専門の人員と、インド鉄道の技術支援部門は完全に稼働しており、気候と地質のリスクによく備えている。一世紀を超える運行にわたって、彼らは常に路線の完全性を回復することに成功してきた。彼らは一般に短い準備期間のうちに介入し、それが資産の保存状態の監視に寄与している。

インド鉄道には、山岳路線に影響する気候と地質の影響を考慮する中央研究部門（RDSO）がある。それは保護の行動、とくに地滑りを防ぐための行動を勧告する。

「一世紀を超える運行にわたって、常に路線の完全性を回復することに成功してきた」と、実績として書かれています。

24章のペトラ326 は「職員数の増加が点検と統制の運動を可能にした」でした。インドの山岳鉄道群944 は「常に回復に成功してきた」です。

ニルギリ生物圏保存地域が記録されています。

2級で押さえること

基準(ii)(iv)、三つの鉄道からなる連続性資産、本体88.99 ha・緩衝644.88 ha、1999年登録、2005年・2008年に重要な境界変更（dossier は 944ter）。ダージリン・ヒマラヤ鉄道（5.34 ha、88.48 km、2フィート軌間、1881年開業、六つのジグザグの折り返しと三つのループ、最急勾配1:31）／ニルギリ山岳鉄道（4.59 ha、45.88 km、メーター軌間、1854年提案・1891年着工・1908年完成、標高326 m から2,203 m、ラック・アンド・ピニオン）／カルカ・シムラ鉄道（79.06 ha、96.6 km、19世紀半ば、世界最高の多連アーチの高架橋と建設当時の世界最長のトンネル）。三つはいずれもいまも完全に機能し稼働している。基準(ii)は終点駅シムラのきわめて政治的な機能に言及し、基準(iv)は「鉄道によって山の人口の閉ざされた状態を解く技術と物質の努力の象徴」で、「その始まりにおけるものと同じ精神と目的のために使われている」とする。完全性が構造的・機能的・使用の三つに分けて書かれている（これまで読んだ97件でここだけ）。主たる脅威は気候と地質のリスクだが、「それらは常に三つの鉄道の日々の運行の一部をなしてきた」。三つの区域はいずれも潜在的な地震の区域。カルカ・シムラ鉄道の近く、とくに緩衝地帯に無許可の侵入のリスク。真正性では駅舎は「最新の形で」、ほかの鉄道に関わる構造は「元の形で」修復され維持されていると書き分けられ、B級蒸気機関車と元の4輪客車・ボギー式客車もいまも使われている。脆弱性は「機能する鉄道であり、絶えざる修理と部品の交換を必要とするという事実」に結びついている。公共施設法（1971年）は無許可の占拠者を退去させる権利を与える。ニルギリとカルカ・シムラには資産管理計画があるが、最初に登録されたダージリン鉄道には、いまも承認された保全管理計画が無い。一世紀を超える運行にわたって、常に路線の完全性を回復することに成功してきた。インド鉄道の中央研究部門（RDSO）が、とくに地滑りを防ぐための行動を勧告する。